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燒結機機尾控製技術

時間:2015-4-10 13:40:27

        燒結料層中的溫度變化是料層物理化學變化的推動力,因此,熱狀態影響著燒結過程的進行。燒結過程熱狀態的控製包括兩個方麵:一個橫向熱狀態的控製,用於使橫向燒結狀態保持均勻,另一個是縱向熱狀態的控製,用於優化燒結機台車速度。燃燒上升點偏差控製模型和燃燒上升點位置控製模型分別實現了以上功能。 

  為了控製燒結過程的橫向熱狀態和縱向燒結機的移動速度,必須對燒結過程的熱狀態加以定量化,描述熱狀態國內目前普遍采用的方法是燒透點(BurnThroughPoint,BTP),燒透點通常是根據沿燒結機長度方向的風箱廢氣溫度分布來計算的。一般認為BTP應當控製在倒數第2個風箱的位置。當BTP提前,燒結機有效麵積沒有得到充分利用;相反,當BTP滯後,卸料時燒結料層未能燒透,使返礦量增加成品率下降。
  但是,由於通過燒結料層收縮裂縫的漏風以及燒結機機尾的漏風,影響了燒結終點作為燒結過程熱狀態指標的精確性,而且在計算時,由於料層透氣性在燒結機台車上分布不均勻或因設備缺陷而造成台車縱向上某一點漏風嚴重,使得某一點的廢氣溫度異常,將影響係統對BTP的判斷。20世紀90年代日本NKK公司京濱鋼鐵廠提出了燒結過程熱狀態的新指標——燃燒上升點(BurnRisingPoint,BRP)。BRP表示沿燒結機長度方向廢氣溫度上升的某一點,該點的溫度根據工藝要求可以進行選擇,對於不同的料種,不同的工況條件可以進行選擇,增加了係統操作的靈活性,不像BTP,隻能去尋找最高點,因為在一些情況下,尋找BTP並不是最簡便、最靈活的方法。在本次改造中,燒結廠在國內首次采用BRP來描述燒結過程的熱狀態。
  BRP可用最小二乘法確定。該模型的BRP位置通過設在台車下的風箱溫度測量點(每台機5×8=40個點)獲得沿台車寬度方向上的8條BRP曲線。這樣可以較為準確的描述在台車寬度上整個的燒結燃燒狀態,通過對磷鐵球溫度上升點的控製使整個燒結過程的熱狀態處於受控狀態。 
  
  該模型的BRP計算與京濱鋼鐵廠提出的BRP計算的不同之處,是在計算時對BRP的計算不是采用同一時刻不同風箱的溫度值而是采用同一物料在台車前進方向上不同時刻的溫度值,這樣可以得到物料在台車前進方向上的什麽位置達到BRP位置,從理論上來說更為精確。當係統判斷出廢氣溫度異常時,采用多種算法進行修正,避免出現錯誤判斷。
  布料設備由主閘門、輔助閘門和圓輥給料機3部分組成。在主閘門側麵沿寬度方向設置6個輔助閘門,根據計算得到的8條BRP曲線,控製6個輔助閘門的開度,保持台車橫向的燒成穩定。6個輔助閘門采用步進電機驅動,裝置簡單,驅動位置精確,控製簡單。根據6個壓入率的信號,通過計算控製圓輥給料機的轉速,實現控製給料量的目的。燃燒上升點位置控製模型計算燒透點的縱向位置,並利用台車速度進行控製。該模型BRP計算的是8條BRP曲線的平均值,在保證燒成質量的情況下使產量最大化。