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鋼鐵“押注”跨國基建

時間:2015-4-7 15:43:07

       過去一年,在經濟下行的大背景下,中國的基礎原材料行業,包括鋼鐵、有色金屬等行業都經曆了“寒冬”。產能過剩積重難返,即便是上遊進口產品的價格下挫也未能完全對衝中國市場疲軟造成的行業頹勢。

 
  但在2015年的春天,形勢似乎在好轉。隨著“一路一帶”的不斷升溫,上述行業也迎來了一個時機,3月28日國家發改委、外交部及商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》(下文簡稱“一帶一路規劃”),其中基礎設施互聯互通是該規劃建設的優先領域。
 
  鑒於中國的鋼鐵、有色、水泥等行業的擴張均伴隨前些年大規模基礎設施建設而興起,業內人士普遍看好“一帶一路”帶給中國優勢行業的前景。冶金規劃研究院院長李新創指出,和中國相比,“一帶一路”沿線主要國家鋼鐵工業比較落後,鋼材淨進口國占70%以上。
 
  此前,經濟學家林毅夫撰文稱:“中國在建材方麵產能嚴重過剩,這一戰略對世界經濟和中國的穩定與發展都有益處。”
 
  “積壓”的鋼鐵
 
  “2015年和十三五期間,特別是2018年以後,是中國鋼鐵日子最難過的時期,開始過寒冬。”近日在2015(第六屆)中國鋼鐵規劃論壇上,全聯中小冶金企業商會名譽會長趙喜子指出,根據世界發達國家和產鋼大國的發展規律,人均產鋼600公斤便進入峰值平台,5年左右之後開始大幅下降至500公斤左右,由此進入嚴重過剩階段。
 
  而數據顯示,中國人均產鋼在2013年就已經達到600公斤。趙喜子表示,按照上述規律,中國8億多噸的鋼鐵產量還需要縮減1.5億噸左右。
 
  據了解,中國的磷鐵球產能爆發於2008年之後,四萬億投資等大量資金流向重工業、建築領域,鋼鐵項目受到青睞。2009年至2011年,中國增加了近兩億噸鋼,由金融危機前的4.89億噸增加到6.85億噸,2013年達到8.2億噸。業內人士指出,除了上述官方數據,還有近億噸的“地條鋼”屬於黑戶。
 
  由於鋼鐵工業的行業特性,即便是市場疲軟,企業也難以停產保價,因此雖然鐵礦石價格一路走低,從每噸過百美元降至每噸60美元以下,但國內大中型鋼鐵企業仍出現總體虧損。中國鋼鐵工業協會黨委書記劉振江提供的數據顯示,2015年2月上述企業虧損麵近50%。
 
  實際上,在過去幾年裏,淘汰落後產能與化解過剩產能的工作一直在進行,2010年到2014年,國內淘汰煉鐵產能1.2億噸,煉鋼9000萬噸。但即便如此,鋼鐵產能依然過剩,企業效益堪憂。
 
  工業和信息化部原材料工業司副司長駱鐵軍透露,今年6月前會出台一個“三年行動計劃”,3年內要壓縮產能8000萬噸,兼並重組後冶煉企業壓縮到300家。目前國內鋼鐵企業有500多家。
 
  據了解,由於鋼鐵企業涉及龐大的就業人口,無論是強行淘汰,還是兼並重組都有可能成為地方政府的社會難題。
 
  “現在已經到了艱難的地步,政府可用的措施越來越少了。”一位業內資深人士表示,鋼鐵企業的生死還牽涉銀行,銀行也不同意鋼企“死掉”。
 
  而對於中國鋼鐵的產能以多大為宜,也存在爭議。一般認為鋼鐵企業保持80的產能利用率是最佳狀態,即8億噸的產量對應10億噸的產能。
 
  但上述人士認為,“一帶一路”規劃開始實施後,大量的基建需要鋼鐵,中國資本輸出,勢必優先使用中國鋼鐵,目前的過剩產能即將有“用武之地”,“但現有鋼鐵企業的環保問題必須解決,布局也需要優化”。